明天会更好吗？选择近30家跨国零部件供应商回答全球危机下
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的20道问题。
《
汽车商业评论》希望，本土供应商和主机厂，能够从这些睿智的
判断中参悟一二
ABR记者 刘杨
直到付印之前，我依然犹豫标题是否过于直白，
这是一个陈述而非结论。我只能在引题中以一个疑问句来说明这次调查的结果。
在这个人人都为危机反思的年代，结论性的答复比疑问句更能引起注意，但实在
是做不出这个结论。
这次调查报告是《汽车商业评论》创刊两年半以来，第一次
尝试通过问卷形式来汇集行业主流意见。调查问题被设定为20道选择题，而被调
查方则设定为那些在
中国市场开展业务时间较长的跨国汽车零部件供应商。从地
域看，他们涵盖了北美、欧洲和
日本，这是
世界汽车行业中，最有实力的三个区
域。
这三个区域同样是受到
金融风暴冲击最大的区域。这也是《汽车商业评论》
选择跨国供应商为本次调查对象的原因之一。抛开中国市场不论，这些
企业的高
管已经在全球市场经历过很多的危机案例，他们所具备的全球视野和产业经验，
既是他们在中国市场竞争的优势之一，也是中国企业需要向之学习的领域之一。
《汽车商业评论》在调查报告之后附上四篇访谈，被访谈者有些参加本了次调查
，有些则没有。我们希望，本土的供应商或者主机厂能够从这些睿智的判断中参
悟一二。
调查时间是从2009年3月到4月两个月，调查方式分为三类：一是面对面
专访，二是书面答复，三是简短问答。最初名单是20家企业，实际接触的企业接
近30家，收回的有效问卷中，完整回答20个问题的为9份，另外还有5份做了部分
回答。部分参与调查的企业和高管要求匿名，但他们依然提供了很翔实的回答和
对时局的解读。
在一些
新闻发布会上，我得以当面向一些跨国
公司高管提问问卷
中的部分问题。那些来自欧洲或北美的高管——他们偶尔来中国出差，发布一下
新研发中心或者新产品，拜访客户，然后返回——一般会给予中国汽车市场和中
国
经济很高的评价。我估计，这些高管习惯看数字，而中国的数字的确令人振奋
。
至于那些委婉回避这次调查的企业，他们的答复同样有趣。一种类型是，海外
总部拒绝所有关于经济问题的采访；第二种是，觉得这些问题大多需要整车制造
商来回答，并不适合供应商回答。
事实上，关于谁更适合回答这些问题，《汽车
商业评论》在设计调查问题的过程中一直在做修改和试探。一个共同面对的问题
是，危机会从什么角度切入并以什么顺序来展现给我们。就汽车行业来说，它究
竟会先摧毁主机厂还是供应商，或者从销售店开始？
甚至，也许危机从未降临中
国市场。我想起过去两个月中，在我5次出差于
北京上海之间——为了专访、产品
或新闻发布会以及车展——的一次午餐。朋友约我在上海浦东正大广场八楼的一
间餐厅。这一天上海出现了三周以来难得一见的阳光，窗外，黄浦江景致一览无
遗，江上一艘拖轮缓缓驶过。此时正值工作日中午，正大广场内吃饭或购物的人
络绎不绝，江边些许游人徜徉。至少在这幅图景中，让人很难看到金融风暴对中
国的影响。
《汽车商业评论》曾打算从整车制造商的角度来看待供应商的生存机
会，除了时间上的偏差——供应商的时间会提前或延后，他们对整个整车市场的
关注的确不大。
可如果换个角度看，表面上，在供应商眼里，客户是遍地的，但
有效客户其实并非大量存在。一位供应商高管对《汽车商业评论》说：“我们只
需要关注固定客户固定产品的销量。”打个比方，中国汽车市场在2008年整体汽
车销量达到930万辆，但如果你的客户是东南汽车——它全年销量不足3万辆，那
你还不如给广汽丰田凯美瑞一款产品供货来得合算。
随着市场产品竞争的复杂化
，对于单一产品的预测能力，以及对于单一自主品牌企业的预测，将会变得比整
个市场走势的预测严肃得多。这是供应商不得不面临的挑战之一。
最后需要解释
一下的是，调查问题覆盖时空界限为12个月之内的中国汽车市场。《汽车商业评
论》希望的是，从这个相对狭窄的范围里，我们可以更容易找到信心所在和优势
所在，从而鼓舞我们前进。这从答复中也得到一些肯定。
在这次调查中，我们得
到的关于中国汽车市场恢复到正常水平的最迟的时间点，也是在2010年3月之前（
也就是调查开始之后的12个月），而最乐观的判断则是，2009年7月开始，我们就
可以看到市场向上的曲线。当然，这个曲线和我们目前在市场上所看到的第一季
度持续增长的曲线会有些出入，但《汽车商业评论》更愿意相信前者，毕竟，如
今的中国汽车行业不缺热情高涨，而是缺乏冷静思考。
信心与危机
在这些被调
查的企业或高管中，给人留下最深印象的是博世中国负责主机厂销售的执行副总
裁陈玉东博士。3月6日，《汽车商业评论》为本次调查与陈玉东进行了交流。尚
未落座，他便对我说：“（我们对市场）非常有信心。”
陈玉东对《汽车商业评
论》说：“关键问题是信心。购买力是有的，大家不是没钱，这是经济
发展的基
础。关键是大家得有信心去买。如果舆论或者市场基调都认为今年会很糟糕，这
样大家就会失去信心，就不去买东西了。我觉得，今年对
社会购买力信心的鼓励
还是非常重要的。”
对于行业来说，
金融危机更多是外部问题。调查结果显示，
关于金融危机的产生原因，超过80%的答复将其归结为两个方面：一是与信心相关
的——金融危机导致购买力下降，二是主要经济体下滑太大。信心则是沟通外部
与内部力量的桥梁。
从某种程度上，信心是依靠
信息的充分沟通才能得到的一种
希望。我理解，陈玉东可能更需要传递信心这个火种。如果信心能够感染周围的
人，那么整个团队、整个公司乃至整个行业和社会都会有信心来度过难关。
1909
年就在上海设立中国第一家贸易办事处的博世集团在本次上海车展期间做了三场
发布会，很少见地主动发布了全球和中国地区的营业数字，藉此来提升市场信心
。2008年，博世亚太地区销售额达到和北美地区差不多的份额，欧洲依然是最大
部分——达到60%。中国的销售额达到228亿人民币，增长25%。本地员工人数则增
加了3000余人，达到20200人，中国成为德国之外员工最多的
国家。负责亚太业务
的博世集团董事瑞世柯（Uwe Raschke）对《汽车商业评论》说：“我们的目标是
，亚太地区的销售份额从全球的17%增长到25%。”
在金融风暴之后，跨国公司大
多采取展示自己的新产品计划或营业数据的方式，来稳住公司在市场中的形象和
地位。米其林在5月推出新款的中高级节能轮胎，而普利司通则会在2009年将中国
地区的轮胎规格进一步完善。更多的公司，则按时公布自己并不算完美、但也一
直增长的在华业绩。
与之对比的是，中国企业似乎从不缺乏信心。处于金融危机
外围的中国，最喜欢问关于金融危机的问题，得到的答案则千篇一律：我们很看
好中国。
对于国内汽车企业来说，他们要注意的是不能被舆论导向的盛赞冲昏头
脑，从总体数字看，中国的确有很好的增长机会，但如果不能解决内部的问题，
比如成本结构、产品结构以及研发流程等问题，中国企业其实很难承受幅度稍微
大一些的波动。
中国市场不会出现很大的起伏，但增速放缓有时候对于脆弱的企
业结构也是很大的冲击。这考验到中国企业对未来的预测和战略制定能力，如果
一味地以千万辆为基础来设定目标，而不考虑一些风险，那么未来堪忧。
在调查
中，90%的企业认为中国今年无法实现15%的增速，大多数企业都把市场预测范围
设定于5%~10%之间。
这里可以提供一个比较远的市场例子以供参考。一家并未参
与本次调查的
美国供应商高管告诉《汽车商业评论》，目前市场普遍预测北美车
市大概会在2009年触底到1000万辆左右，而他们则以850万辆作为自己的战略制定
基础，来实现更为紧凑的成本结构和产品规划。
务实的技术路线
不参加车展是
本次被调查企业的一个比较突出特点，在9份有效问卷中，2/3的企业缺席了本次
上海车展，如果算上当初联系的30家企业，这个比例可能还要增加。
这是一种信
号，说明企业开始学着更聪明地实现目标，而不是乱花钱。《汽车商业评论》曾
问一位不参展供应商的市场部负责人，她说：“不参展并不意味着今年的预算就
减少了几百万元人民币（参展费用），这些钱依然要花，因为企业还要继续推广
技术和品牌，但我们会做一些其他形式的更有效的推广活动。”
实际上，这些企
业中，没有一家减少了对客户维护的投入。调查结果显示，大家希望维系好客户
关系，同时会更多重视本土客户。这个重视并不是一味依靠本地客户。按照其中
一家企业的说法，当前这个年景，首先要依靠熟悉的客户来维持运转，同时找机
会与新客户合作。
以前，车展是展示品牌和沟通客户的好机会，现在，他们更看
重到主机厂所做的一对一的技术展。技术展形式和车展差不多，供应商会同时做
技术讲座、沟通以及产品展示，但前来参观的人目的性更强，一般都是企业采购
或者研发的人员。麦格纳在上海车展期间分别在上海大众和上海通用的泛亚技术
中心做了技术展，随后他们将在南京、
武汉等地的主机厂做技术展示。这家雄心
勃勃要在亚洲扩展业务的公司在今年前三个季度里就排出10家企业的技术展规划
。作为世界上产品系列最完备的供应商，麦格纳完备的产品系列和充足的现金流
将是他们最大的优势。
即使那些少数参加车展的企业拿出的也是很务实的技术和
产品，对于本土整车企业来说，几乎可以直接洽谈合作。特别是一些掌握着底盘
、动力总成技术的企业，它们在中国企业面前有很好的谈判实力和合作潜力。如
果说过去几年里，来自意大利的设计公司和工程公司拿走大批中国企业订单，那
么未来3~5年里，类似麦格纳动力总成、大陆汽车底盘系统、博世、德尔福等，都
会看到动力总成方面更加令人吃惊的发展。大陆、采埃孚所展示的变速器以及控
制单元都是国内企业急需又急缺的产品。
中国主机厂与跨国供应商公司之间的沟
通在过去几年并不是在一个理性的平台上进行的，无论是奇瑞与AVL合作的发动机
项目，还是上汽双离合器变速器，以及众多意大利公司为国内公司开发的车型，
它们的出发点大多是从
国际最先进技术和领域切入，以打造世界水平的产品。
而
这里面的误区是，中国的汽车工业的制造能力和经验水平可能还不足以达到这个
阶段。太多太好的东西，处理不好就是消化不良。且不论成本，这种合作项目由
于技术含量过高而导致的整车项目延后在主机厂里也不是没有出现过。
这种务实
的思考，将会改变中国整车制造企业过去几年好大喜功的心态，它们不再是追着
世界先进技术盲目引进，而是能够根据自身发展实力，与先进的供应商在一些适
合自己的平台上进行合作。
跨国零部件公司过去不得不拿出自己最耀眼的技术和
产品才能和主机厂开始谈判，现在，随着产业形势的严峻，主机厂务实，供应商
也就拿出最合适的东西来，双方可以迅速进入合作的洽谈，而不是空对空地展望
未来。
比如我们常说的电动车其实要经历三个阶段的经验积累，首先是发动机起
停技术，然后是混合动力，最后是纯电动，这个过程大概是10~15年时间。经验积
累，技术进步，最后使得电动车成本足以被社会接纳。如今，长安志翔就匹配了
国际知名供应商的起停（Start-Stop）系统，并将在9月上市，经过并不复杂的匹
配，仅仅这项技术本身就可以实现3%~5%的节油效果。
这家供应商告诉《汽车商
业评论》，
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